इभ चार्जर टेक्नोलोजीहरू

चीन र संयुक्त राज्य अमेरिकामा EV चार्जिङ प्रविधिहरू व्यापक रूपमा समान छन्। दुवै देशहरूमा, विद्युतीय सवारी साधन चार्ज गर्न कर्ड र प्लगहरू अत्यधिक प्रबल प्रविधि हुन्। (वायरलेस चार्जिङ र ब्याट्री स्वापिङको उपस्थिति कम हुन्छ।) चार्जिङ स्तर, चार्जिङ मापदण्ड र सञ्चार प्रोटोकलको सन्दर्भमा दुई देशहरू बीच भिन्नताहरू छन्। यी समानताहरू र भिन्नताहरू तल छलफल गरिएका छन्।

A. चार्जिङ स्तरहरू

संयुक्त राज्य अमेरिकामा, धेरैजसो EV चार्जिङ अपरिवर्तित घरको भित्ता आउटलेटहरू प्रयोग गरेर १२० भोल्टमा गरिन्छ। यसलाई सामान्यतया लेभल १ वा "ट्रिकल" चार्जिङ भनिन्छ। लेभल १ चार्जिङको साथ, सामान्य ३० kWh ब्याट्रीलाई २०% बाट लगभग पूर्ण चार्ज हुन लगभग १२ घण्टा लाग्छ। (चीनमा १२० भोल्ट आउटलेटहरू छैनन्।)

चीन र संयुक्त राज्य अमेरिका दुवैमा, धेरैजसो EV चार्जिङ २२० भोल्ट (चीन) वा २४० भोल्ट (संयुक्त राज्य अमेरिका) मा हुन्छ। संयुक्त राज्य अमेरिकामा, यसलाई लेभल २ चार्जिङ भनिन्छ।

यस्तो चार्जिङ अपरिवर्तित आउटलेटहरू वा विशेष EV चार्जिङ उपकरणहरूबाट हुन सक्छ र सामान्यतया लगभग ६-७ kW पावर प्रयोग गर्दछ। २२०-२४० भोल्टमा चार्ज गर्दा, सामान्य ३० kWh ब्याट्रीलाई २०% बाट लगभग पूर्ण चार्ज हुन लगभग ६ घण्टा लाग्छ।

अन्तमा, चीन र संयुक्त राज्य अमेरिका दुवैमा DC फास्ट चार्जरहरूको बढ्दो नेटवर्क छ, जसमा सामान्यतया २४ kW, ५० kW, १०० kW वा १२० kW पावर प्रयोग गरिन्छ। केही स्टेशनहरूले ३५० kW वा ४०० kW पावर पनि प्रदान गर्न सक्छन्। यी DC फास्ट चार्जरहरूले लगभग एक घण्टादेखि १० मिनेटसम्मको समयमा गाडीको ब्याट्रीलाई २०% देखि लगभग पूर्ण चार्ज गर्न सक्छन्।

तालिका ६:अमेरिकामा सबैभन्दा सामान्य चार्जिङ स्तरहरू

स्रोत: अमेरिकी ऊर्जा विभाग

ख. चार्जिङ मापदण्डहरू

i. चीन

चीनमा एउटा राष्ट्रव्यापी EV द्रुत चार्जिङ मानक छ। अमेरिकामा तीनवटा EV द्रुत चार्जिङ मानकहरू छन्।

चिनियाँ मानकलाई चाइना GB/T भनिन्छ। (प्रारम्भिक अक्षरहरूGBराष्ट्रिय मापदण्डको लागि खडा हुनुहोस्।)

धेरै वर्षको विकास पछि २०१५ मा चीन GB/T जारी गरिएको थियो। १२४ यो अब चीनमा बेचिने सबै नयाँ विद्युतीय सवारी साधनहरूको लागि अनिवार्य छ। टेस्ला, निसान र BMW लगायत अन्तर्राष्ट्रिय अटोमेकरहरूले चीनमा बेचिने आफ्ना EVs को लागि GB/T मानक अपनाएका छन्। GB/T ले हाल अधिकतम २३७.५ kW आउटपुट (९५० V र २५० amps मा) मा द्रुत चार्जिङलाई अनुमति दिन्छ, यद्यपि धेरै

चिनियाँ DC फास्ट चार्जरहरूले ५० किलोवाट चार्जिङ प्रदान गर्छन्। २०१९ वा २०२० मा नयाँ GB/T जारी गरिनेछ, जसले ठूला व्यावसायिक सवारी साधनहरूको लागि ९०० किलोवाटसम्म चार्जिङ समावेश गर्न मानकलाई स्तरोन्नति गर्ने बताइएको छ। GB/T चीन-मात्र मानक हो: विदेशमा निर्यात गरिएका केही चीन-निर्मित EV हरूले अन्य मापदण्डहरू प्रयोग गर्छन्।१२५

अगस्ट २०१८ मा, चाइना इलेक्ट्रिसिटी काउन्सिल (CEC) ले जापानमा रहेको CHAdeMO नेटवर्कसँग संयुक्त रूपमा अल्ट्रा-फास्ट चार्जिङ विकास गर्न समझदारी पत्रको घोषणा गर्‍यो। लक्ष्य भनेको GB/T र CHAdeMO बीच द्रुत चार्जिङको लागि अनुकूलता हो। दुई संस्थाहरूले चीन र जापानभन्दा बाहिरका देशहरूमा मानक विस्तार गर्न साझेदारी गर्नेछन्।१२६

ii. संयुक्त राज्य अमेरिका

संयुक्त राज्य अमेरिकामा, DC द्रुत चार्जिङको लागि तीनवटा EV चार्जिङ मापदण्डहरू छन्: CHAdeMO, CCS SAE कम्बो र Tesla।

CHAdeMO पहिलो EV द्रुत-चार्जिङ मानक थियो, जुन २०११ मा सुरु भएको थियो। यो टोकियोद्वारा विकसित गरिएको थियो।

इलेक्ट्रिक पावर कम्पनी र "चार्ज टु मुभ" (जापानी भाषामा एक शब्द) को अर्थ हो।१२७ CHAdeMO हाल संयुक्त राज्य अमेरिकामा निसान लीफ र मित्सुबिशी आउटल्याण्डर PHEV मा प्रयोग गरिन्छ, जुन सबैभन्दा धेरै बिक्री हुने विद्युतीय सवारी साधनहरू मध्ये एक हुन्। संयुक्त राज्य अमेरिकामा लीफको सफलता हुन सक्छचीन र संयुक्त राज्य अमेरिकामा विद्युतीय सवारी साधन चार्जिङ

ENERGYPOLICY.COLUMBIA.EDU | फेब्रुअरी २०१९ |

डिलरशिप र अन्य शहरी स्थानहरूमा CHAdeMO द्रुत-चार्जिङ पूर्वाधार रोल आउट गर्ने निसानको प्रारम्भिक प्रतिबद्धताको कारणले गर्दा। १२८ जनवरी २०१९ सम्म, संयुक्त राज्य अमेरिकामा २,९०० भन्दा बढी CHAdeMO द्रुत चार्जरहरू थिए (साथै जापानमा ७,४०० भन्दा बढी र युरोपमा ७,९००)। १२९

२०१६ मा, CHAdeMO ले आफ्नो मानकलाई ७० को प्रारम्भिक चार्जिङ दरबाट स्तरोन्नति गर्ने घोषणा गर्‍यो।

kW ले १५० kW प्रदान गर्नेछ।१३० जुन २०१८ मा CHAdeMO ले १,००० V, ४०० amp लिक्विड-कूल्ड केबलहरू प्रयोग गरेर ४०० kW चार्जिङ क्षमताको परिचयको घोषणा गर्‍यो। ट्रक र बसहरू जस्ता ठूला व्यावसायिक सवारी साधनहरूको आवश्यकताहरू पूरा गर्न उच्च चार्जिङ उपलब्ध हुनेछ।१३१

संयुक्त राज्य अमेरिकामा दोस्रो चार्जिङ मानकलाई CCS वा SAE कम्बो भनिन्छ। यो २०११ मा युरोपेली र अमेरिकी अटो निर्माताहरूको समूहद्वारा जारी गरिएको थियो। शब्दकम्बोप्लगमा AC चार्जिङ (४३ किलोवाट सम्म) र DC चार्जिङ दुवै रहेको संकेत गर्छ।१३२ इन्च

जर्मनीमा, CCS को व्यापक अपनाउने वकालत गर्न चार्जिङ इन्टरफेस इनिसिएटिभ (CharIN) गठबन्धन गठन गरिएको थियो। CHAdeMO भन्दा फरक, CCS प्लगले DC र AC लाई एउटै पोर्टमा चार्ज गर्न सक्षम बनाउँछ, जसले गर्दा गाडीको बडीमा आवश्यक ठाउँ र ओपनिङ कम हुन्छ। जगुआर,

फक्सवागन, जनरल मोटर्स, बीएमडब्ल्यू, डेमलर, फोर्ड, एफसीए र हुन्डाईले सीसीएसलाई समर्थन गर्छन्। टेस्ला पनि गठबन्धनमा सामेल भएको छ र नोभेम्बर २०१८ मा युरोपमा आफ्ना सवारी साधनहरू सीसीएस चार्जिङ पोर्टहरूले सुसज्जित हुने घोषणा गरेको छ। १३३ शेभ्रोलेट बोल्ट र बीएमडब्ल्यू आई३ संयुक्त राज्य अमेरिकामा सीसीएस चार्जिङ प्रयोग गर्ने लोकप्रिय ईभीहरू मध्ये एक हुन्। हालको सीसीएस फास्ट चार्जरहरूले लगभग ५० किलोवाटमा चार्जिङ प्रदान गर्दछ भने, इलेक्ट्रिफाइ अमेरिका कार्यक्रममा ३५० किलोवाटको फास्ट चार्जिङ समावेश छ, जसले लगभग १० मिनेटमा पूर्ण चार्ज गर्न सक्छ।

संयुक्त राज्य अमेरिकामा तेस्रो चार्जिङ मानक टेस्लाद्वारा सञ्चालित छ, जसले सेप्टेम्बर २०१२ मा संयुक्त राज्य अमेरिकामा आफ्नै स्वामित्वको सुपरचार्जर नेटवर्क सुरु गरेको थियो।१३४ टेस्ला

सुपरचार्जरहरू सामान्यतया ४८० भोल्टमा सञ्चालन हुन्छन् र अधिकतम १२० किलोवाट चार्जिङ प्रदान गर्छन्। जस्तै

जनवरी २०१९ मा, टेस्ला वेबसाइटले संयुक्त राज्य अमेरिकामा ५९५ सुपरचार्जर स्थानहरू सूचीबद्ध गरेको थियो, जसमा थप ४२० स्थानहरू "चाँडै आउँदैछन्"। १३५ मे २०१८ मा, टेस्लाले भविष्यमा यसको सुपरचार्जरहरू ३५० किलोवाटसम्मको उच्च पावर स्तरमा पुग्न सक्ने सुझाव दिएको थियो। १३६

यस रिपोर्टको लागि गरिएको हाम्रो अनुसन्धानमा, हामीले अमेरिकी अन्तर्वार्ताकारहरूलाई सोध्यौं कि के उनीहरूले DC द्रुत चार्जिङको लागि एउटै राष्ट्रिय मापदण्डको अभावलाई EV अपनाउन बाधा ठान्छन्? थोरैले सकारात्मक जवाफ दिए। धेरै DC द्रुत चार्जिङ मापदण्डहरूलाई समस्या नमान्नुका कारणहरू समावेश छन्:

● धेरैजसो EV चार्जिङ घर र काममा गरिन्छ, लेभल १ र २ चार्जरहरू मार्फत।

● आजसम्म धेरैजसो सार्वजनिक र कार्यस्थल चार्जिङ पूर्वाधारले लेभल २ चार्जरहरू प्रयोग गरेको छ।

● EV र चार्जरले फरक चार्जिङ मापदण्ड प्रयोग गरे तापनि, EV मालिकहरूलाई धेरैजसो DC फास्ट चार्जरहरू प्रयोग गर्न अनुमति दिने एडेप्टरहरू उपलब्ध छन्। (मुख्य अपवाद, टेस्ला सुपरचार्जिङ नेटवर्क, टेस्ला सवारी साधनहरूको लागि मात्र खुला छ।) उल्लेखनीय रूपमा, द्रुत-चार्जिङ एडेप्टरहरूको सुरक्षाको बारेमा केही चिन्ताहरू छन्।

● प्लग र कनेक्टरले द्रुत-चार्जिङ स्टेशनको लागतको सानो प्रतिशत प्रतिनिधित्व गर्ने भएकोले, यसले स्टेशन मालिकहरूलाई थोरै प्राविधिक वा वित्तीय चुनौती प्रस्तुत गर्दछ र यसलाई इन्धन स्टेशनमा विभिन्न अक्टेन पेट्रोलका लागि नलीहरूसँग तुलना गर्न सकिन्छ। धेरै सार्वजनिक चार्जिङ स्टेशनहरूमा एउटै चार्जिङ पोस्टमा धेरै प्लगहरू जोडिएका हुन्छन्, जसले गर्दा कुनै पनि प्रकारको EV त्यहाँ चार्ज गर्न सकिन्छ। वास्तवमा, धेरै क्षेत्राधिकारहरूले यसलाई आवश्यक वा प्रोत्साहन गर्छन्।चीन र संयुक्त राज्य अमेरिकामा विद्युतीय सवारी साधन चार्जिङ

३८ | विश्वव्यापी ऊर्जा नीति केन्द्र | कोलम्बिया सिपा

केही कार निर्माताहरूले भनेका छन् कि विशेष चार्जिङ नेटवर्कले प्रतिस्पर्धात्मक रणनीतिलाई प्रतिनिधित्व गर्दछ। BMW मा इलेक्ट्रोमोबिलिटी प्रमुख र CharIN का अध्यक्ष क्लास ब्राक्लोले २०१८ मा भनेका थिए, "हामीले शक्तिको स्थिति निर्माण गर्न CharIN स्थापना गरेका छौं।" १३७ धेरै टेस्ला मालिकहरू र लगानीकर्ताहरूले यसको स्वामित्वको सुपरचार्जर नेटवर्कलाई बिक्री बिन्दु मान्छन्, यद्यपि टेस्लाले अन्य कार मोडेलहरूलाई यसको नेटवर्क प्रयोग गर्न अनुमति दिन इच्छुकता व्यक्त गर्न जारी राखेको छ यदि तिनीहरूले प्रयोगको अनुपातमा कोष योगदान गर्छन्। १३८ टेस्ला पनि CCS लाई प्रवर्द्धन गर्ने CharIN को एक हिस्सा हो। नोभेम्बर २०१८ मा, यसले घोषणा गर्‍यो कि युरोपमा बेचिने मोडेल ३ कारहरू CCS पोर्टहरूले सुसज्जित हुनेछन्। टेस्ला मालिकहरूले CHAdeMO फास्ट चार्जरहरू पहुँच गर्न एडेप्टरहरू पनि खरिद गर्न सक्छन्। १३९

C. चार्जिङ कम्युनिकेसन प्रोटोकलहरू प्रयोगकर्ताको आवश्यकता (चार्जको अवस्था, ब्याट्री भोल्टेज र सुरक्षा पत्ता लगाउन) र ग्रिड (सहित) को लागि चार्जिङलाई अनुकूलन गर्न चार्जिङ कम्युनिकेसन प्रोटोकलहरू आवश्यक छन्।

वितरण नेटवर्क क्षमता, प्रयोगको समय मूल्य निर्धारण र माग प्रतिक्रिया उपायहरू)।१४० चीन GB/T र CHAdeMO ले CAN भनेर चिनिने सञ्चार प्रोटोकल प्रयोग गर्छन्, जबकि CCS ले PLC प्रोटोकलसँग काम गर्छ। ओपन चार्जिङ एलायन्सद्वारा विकसित ओपन चार्ज पोइन्ट प्रोटोकल (OCPP) जस्ता खुला सञ्चार प्रोटोकलहरू संयुक्त राज्य अमेरिका र युरोपमा बढ्दो रूपमा लोकप्रिय हुँदै गइरहेका छन्।

यस रिपोर्टको लागि हाम्रो अनुसन्धानमा, धेरै अमेरिकी अन्तर्वार्ताकारहरूले खुला सञ्चार प्रोटोकल र सफ्टवेयर तर्फको कदमलाई नीतिगत प्राथमिकताको रूपमा उल्लेख गरे। विशेष गरी, अमेरिकी रिकभरी र पुनर्निवेश ऐन (ARRA) अन्तर्गत कोष प्राप्त गर्ने केही सार्वजनिक चार्जिङ परियोजनाहरूलाई स्वामित्व प्लेटफर्महरू भएका विक्रेताहरू छनौट गरेको रूपमा उद्धृत गरिएको थियो जसले पछि वित्तीय कठिनाइहरू अनुभव गरे, जसले गर्दा प्रतिस्थापन आवश्यक पर्ने उपकरणहरू बिग्रिए।141 यस अध्ययनको लागि सम्पर्क गरिएका अधिकांश शहरहरू, उपयोगिताहरू, र चार्जिङ नेटवर्कहरूले चार्जिङ नेटवर्क होस्टहरूलाई सहज रूपमा प्रदायकहरू स्विच गर्न सक्षम पार्न खुला सञ्चार प्रोटोकल र प्रोत्साहनहरूको लागि समर्थन व्यक्त गरे।142

घ. लागतहरू

चीनमा संयुक्त राज्य अमेरिकाको तुलनामा घरेलु चार्जरहरू सस्ता छन्। चीनमा, एक सामान्य ७ किलोवाटको भित्तामा माउन्ट गरिएको घरेलु चार्जर RMB १,२०० देखि RMB १,८०० सम्ममा अनलाइन खुद्रा बिक्री हुन्छ। १४३ स्थापनाको लागि अतिरिक्त लागत चाहिन्छ। (धेरैजसो निजी EV खरिदहरू चार्जर र स्थापना सहित आउँछन्।) संयुक्त राज्य अमेरिकामा, लेभल २ घरेलु चार्जरहरूको लागत $४५०-$६०० को दायरामा हुन्छ, साथै स्थापनाको लागि औसत $५००। १४४ DC फास्ट चार्जिङ उपकरण दुवै देशहरूमा उल्लेखनीय रूपमा महँगो छ। लागतहरू व्यापक रूपमा भिन्न हुन्छन्। यस रिपोर्टको लागि अन्तर्वार्ता लिइएका एक चिनियाँ विज्ञले अनुमान गरे कि चीनमा ५० किलोवाट DC फास्ट-चार्जिङ पोस्ट स्थापना गर्न सामान्यतया RMB ४५,००० देखि RMB ६०,००० सम्म खर्च लाग्छ, चार्जिङ पोस्ट आफैंमा लगभग RMB २५,००० - RMB ३५,००० र केबलिङ, भूमिगत पूर्वाधार र श्रमले बाँकीको लागि लेखाजोखा गर्छ। १४५ संयुक्त राज्य अमेरिकामा, DC फास्ट चार्जिङ प्रति पोस्ट दशौं हजार डलर खर्च हुन सक्छ। DC फास्ट चार्जिङ उपकरणहरू स्थापना गर्ने लागतलाई असर गर्ने प्रमुख चरहरूमा ट्रेन्चिङ, ट्रान्सफर्मर अपग्रेड, नयाँ वा अपग्रेड गरिएको सर्किट र विद्युतीय प्यानलहरू र सौन्दर्य स्तरोन्नतिको आवश्यकता समावेश छ। साइनेज, अनुमति र अपाङ्गता भएकाहरूका लागि पहुँच अतिरिक्त विचारहरू हुन्।146

E. वायरलेस चार्जिङ

वायरलेस चार्जिङले सौन्दर्यशास्त्र, समय बचत र प्रयोगमा सहजता सहित धेरै फाइदाहरू प्रदान गर्दछ।

यो १९९० को दशकमा EV1 (प्रारम्भिक विद्युतीय कार) को लागि उपलब्ध थियो तर आज दुर्लभ छ।१४७ अनलाइन प्रस्ताव गरिएका वायरलेस EV चार्जिङ प्रणालीहरूको लागत $१,२६० देखि लगभग $३,००० सम्म छ।१४८ वायरलेस EV चार्जिङले दक्षता जरिवाना बोक्छ, हालको प्रणालीहरूले लगभग ८५% चार्जिङ दक्षता प्रदान गर्दछ।१४९ हालका वायरलेस चार्जिङ उत्पादनहरूले ३-२२ kW को पावर ट्रान्सफर प्रदान गर्दछ; धेरै EV मोडेलहरूको लागि उपलब्ध वायरलेस चार्जरहरू प्लगलेस चार्जबाट ३.६ kW वा ७.२ kW मा उपलब्ध छन्, जुन स्तर २ चार्जिङको बराबर हो।१५० धेरै EV प्रयोगकर्ताहरूले वायरलेस चार्जिङलाई अतिरिक्त लागतको लायक नभएको ठान्छन्,१५१ केही विश्लेषकहरूले भविष्यवाणी गरेका छन् कि प्रविधि चाँडै व्यापक हुनेछ, र धेरै कार निर्माताहरूले भविष्यका EV मा विकल्पको रूपमा वायरलेस चार्जिङ प्रस्ताव गर्ने घोषणा गरेका छन्। सार्वजनिक बसहरू जस्ता परिभाषित मार्गहरू भएका निश्चित सवारी साधनहरूको लागि वायरलेस चार्जिङ आकर्षक हुन सक्छ, र यो भविष्यका विद्युतीय राजमार्ग लेनहरूको लागि पनि प्रस्ताव गरिएको छ, यद्यपि उच्च लागत, कम चार्जिङ दक्षता र ढिलो चार्जिङ गति कमजोरीहरू हुनेछन्।१५२

F. ब्याट्री स्वापिङ

ब्याट्री स्वापिङ टेक्नोलोजीको साथ, विद्युतीय सवारी साधनहरूले आफ्नो समाप्त ब्याट्रीहरू पूर्ण रूपमा चार्ज भएका अन्य ब्याट्रीहरूसँग साट्न सक्छन्। यसले EV रिचार्ज गर्न लाग्ने समयलाई नाटकीय रूपमा घटाउनेछ, जसबाट चालकहरूलाई महत्त्वपूर्ण सम्भावित फाइदाहरू हुनेछन्।

धेरै चिनियाँ शहरहरू र कम्पनीहरूले हाल ब्याट्री स्वापिङको प्रयोग गरिरहेका छन्, जसमा ट्याक्सी जस्ता उच्च-उपयोगी फ्लीट ईभीहरूमा ध्यान केन्द्रित गरिएको छ। हांग्जाउ शहरले आफ्नो ट्याक्सी फ्लीटको लागि ब्याट्री स्वापिङ तैनाथ गरेको छ, जसले स्थानीय रूपमा निर्मित जोटी ईभीहरू प्रयोग गर्दछ। १५५ बेइजिङले स्थानीय अटोमेकर BAIC द्वारा समर्थित प्रयासमा धेरै ब्याट्री-स्व्याप स्टेशनहरू निर्माण गरेको छ। २०१७ को अन्त्यमा, BAIC ले २०२१ सम्ममा देशभर ३,००० स्वापिङ स्टेशनहरू निर्माण गर्ने योजना घोषणा गर्‍यो। १५६ चिनियाँ EV स्टार्टअप NIO ले आफ्ना केही सवारी साधनहरूको लागि ब्याट्री-स्व्याप प्रविधि अपनाउने योजना बनाएको छ र चीनमा १,१०० स्वापिङ स्टेशनहरू निर्माण गर्ने घोषणा गरेको छ। १५७ चीनका धेरै शहरहरू - हांग्जाउ र क्विङदाओ सहित - ले बसहरूको लागि ब्याट्री स्वाप पनि प्रयोग गरेका छन्। १५८

संयुक्त राज्य अमेरिकामा, इजरायली ब्याट्री-स्व्याप स्टार्टअप प्रोजेक्ट बेटर प्लेसको २०१३ को दिवालियापन पछि ब्याट्री स्वापिङको छलफल फिक्का भयो, जसले यात्रुवाहक कारहरूको लागि स्वापिङ स्टेशनहरूको नेटवर्कको योजना बनाएको थियो। १५३ २०१५ मा, टेस्लाले उपभोक्ता चासोको कमीलाई दोष दिँदै केवल एउटा प्रदर्शन सुविधा निर्माण गरेपछि आफ्नो स्वापिङ स्टेशन योजनाहरू त्यागे। आज संयुक्त राज्य अमेरिकामा ब्याट्री स्वापिङको सन्दर्भमा केही प्रयोगहरू भइरहेका छन् भने कम छन्। १५४ ब्याट्री लागतमा आएको गिरावट, र सायद केही हदसम्म DC फास्ट-चार्जिङ पूर्वाधारको तैनाथीले संयुक्त राज्य अमेरिकामा ब्याट्री स्वापिङको आकर्षणलाई कम गरेको हुन सक्छ।

ब्याट्री स्वापिङले धेरै फाइदाहरू प्रदान गर्दछ, तर यसका उल्लेखनीय बेफाइदाहरू पनि छन्। EV ब्याट्री भारी हुन्छ र सामान्यतया गाडीको तल अवस्थित हुन्छ, पङ्क्तिबद्धता र विद्युतीय जडानहरूको लागि न्यूनतम इन्जिनियरिङ सहनशीलताको साथ एक अभिन्न संरचनात्मक घटक बनाउँछ। आजका ब्याट्रीहरूलाई सामान्यतया चिसो चाहिन्छ, र चिसो प्रणालीहरू जडान र विच्छेदन गर्न गाह्रो छ।159 तिनीहरूको आकार र तौललाई ध्यानमा राख्दै, ब्याट्री प्रणालीहरू हल्लिनबाट बच्न, पहिरन कम गर्न र गाडीलाई केन्द्रित राख्न पूर्ण रूपमा फिट हुनुपर्छ। आजका EVs मा सामान्य स्केटबोर्ड ब्याट्री वास्तुकलाले गाडीको तौल केन्द्र घटाएर र अगाडि र पछाडि दुर्घटना सुरक्षा सुधार गरेर सुरक्षा सुधार गर्दछ। ट्रंक वा अन्यत्र अवस्थित हटाउन सकिने ब्याट्रीहरूमा यो फाइदाको अभाव हुनेछ। किनकि धेरैजसो सवारी साधन मालिकहरू मुख्यतया घरमा चार्ज गर्छन् वाचीन र संयुक्त राज्य अमेरिकामा विद्युतीय सवारी साधन चार्जिङकाममा, ब्याट्री स्वापिङले चार्जिङ पूर्वाधार समस्याहरू समाधान गर्दैन - यसले सार्वजनिक चार्जिङ र दायरालाई सम्बोधन गर्न मात्र मद्दत गर्नेछ। र किनभने धेरैजसो अटोमेकरहरू ब्याट्री प्याक वा डिजाइनहरूलाई मानकीकृत गर्न इच्छुक छैनन् - कारहरू तिनीहरूको ब्याट्री र मोटरहरू वरिपरि डिजाइन गरिएका छन्, जसले यसलाई एक प्रमुख स्वामित्व मूल्य बनाउँछ160 - ब्याट्री स्वापलाई प्रत्येक कार कम्पनीको लागि छुट्टै स्वापिङ स्टेशन नेटवर्क वा विभिन्न मोडेल र सवारी साधनहरूको लागि छुट्टै स्वापिङ उपकरण आवश्यक पर्न सक्छ। यद्यपि मोबाइल ब्याट्री स्वापिङ ट्रकहरू प्रस्ताव गरिएको छ,161 यो व्यापार मोडेल अझै लागू गरिएको छैन।