इभ चार्जर टेक्नोलोजी

चीन र संयुक्त राज्य अमेरिकामा EV चार्जिङ प्रविधिहरू व्यापक रूपमा समान छन्। दुबै देशहरूमा, कर्ड र प्लगहरू विद्युतीय सवारीसाधन चार्ज गर्नको लागि अत्यधिक प्रभावशाली प्रविधि हुन्। (वायरलेस चार्जिङ र ब्याट्री स्व्यापिङमा धेरैजसो सानो उपस्थिति छ।) चार्जिङ स्तर, चार्जिङ मापदण्ड र सञ्चार प्रोटोकलको सन्दर्भमा दुई देशहरू बीच भिन्नताहरू छन्। यी समानता र भिन्नताहरू तल छलफल गरिएका छन्।

A. चार्ज गर्ने स्तरहरू

संयुक्त राज्यमा, अपरिवर्तित घरको भित्ता आउटलेटहरू प्रयोग गरेर 120 भोल्टमा ठूलो मात्रामा EV चार्ज हुन्छ। यसलाई सामान्यतया स्तर १ वा "ट्रिकल" चार्जिङ भनिन्छ। लेभल १ चार्ज गर्दा, सामान्य ३० kWh ब्याट्रीले २०% बाट लगभग पूर्ण चार्जमा जान करिब १२ घण्टा लाग्छ। (चीनमा 120 भोल्ट आउटलेटहरू छैनन्।)

चीन र संयुक्त राज्य अमेरिका दुवैमा, 220 भोल्ट (चीन) वा 240 भोल्ट (संयुक्त राज्य अमेरिका) मा ठूलो मात्रामा EV चार्ज हुन्छ। संयुक्त राज्यमा, यसलाई स्तर 2 चार्जिङ भनिन्छ।

यस्तो चार्जिङ अपरिवर्तित आउटलेटहरू वा विशेष EV चार्जिङ उपकरणहरूसँग हुन सक्छ र सामान्यतया लगभग 6-7 kW पावर प्रयोग गर्दछ। 220-240 भोल्टमा चार्ज गर्दा, सामान्य 30 kWh ब्याट्रीले 20% बाट लगभग पूर्ण चार्जमा जान लगभग 6 घण्टा लाग्छ।

अन्तमा, चीन र संयुक्त राज्य अमेरिका दुबैमा DC फास्ट चार्जरहरूको बढ्दो नेटवर्कहरू छन्, सामान्यतया 24 kW, 50 kW, 100 kW वा 120 kW पावर प्रयोग गर्दै। केही स्टेशनहरूले 350 kW वा 400 kW पावर पनि प्रस्ताव गर्न सक्छन्। यी DC फास्ट चार्जरहरूले गाडीको ब्याट्री 20% देखि लगभग पूर्ण चार्जमा लगभग एक घण्टादेखि 10 मिनेटसम्म लिन सक्छन्।

तालिका ६:अमेरिकामा सबैभन्दा सामान्य चार्जिङ स्तरहरू

स्रोत: अमेरिकी ऊर्जा विभाग

B. चार्जिङ मानकहरू

i चीन

चीनमा एक राष्ट्रव्यापी EV फास्ट चार्जिङ मानक छ। अमेरिकामा तीनवटा EV फास्ट चार्जिङ मापदण्डहरू छन्।

चिनियाँ मानकलाई चाइना जीबी/टी भनिन्छ। (आद्याक्षरहरूGBराष्ट्रिय स्तरको लागि खडा।)

चाइना जीबी/टी धेरै वर्षको विकास पछि सन् २०१५ मा रिलिज भएको थियो। १२४ अब चीनमा बिक्री हुने सबै नयाँ विद्युतीय सवारीका लागि यो अनिवार्य छ। Tesla, Nissan र BMW लगायतका अन्तर्राष्ट्रिय अटोमेकरहरूले चीनमा बेच्ने आफ्ना EVs को लागि GB/T मापदण्ड अपनाएका छन्। GB/T ले हाल अधिकतम 237.5 kW आउटपुट (950 V र 250 amps मा) छिटो चार्ज गर्न अनुमति दिन्छ, यद्यपि धेरै

चिनियाँ डीसी फास्ट चार्जरहरूले ५० किलोवाटको चार्जिङ प्रदान गर्छन्। नयाँ GB/T 2019 वा 2020 मा रिलिज हुनेछ, जसले ठूला व्यावसायिक सवारी साधनहरूको लागि 900 kW सम्मको चार्ज समावेश गर्न मानक अपग्रेड गर्नेछ। GB/T एक चीन-मात्र मानक हो: विदेशमा निर्यात गरिएका केही चीन-निर्मित ईभीहरूले अन्य मानकहरू प्रयोग गर्छन्।125

अगस्ट 2018 मा, चाइना इलेक्ट्रिसिटी काउन्सिल (CEC) ले संयुक्त रूपमा अल्ट्रा-फास्ट चार्जिङको विकास गर्न जापानमा रहेको CHAdeMO नेटवर्कसँग एक सम्झौताको घोषणा गर्‍यो। लक्ष्य छिटो चार्जको लागि GB/T र CHAdeMO बीचको अनुकूलता हो। दुई संस्थाहरूले चीन र जापानभन्दा बाहिरका देशहरूमा मानक विस्तार गर्न साझेदारी गर्नेछन्।126

ii संयुक्त राज्य अमेरिका

संयुक्त राज्यमा, DC फास्ट चार्जिङका लागि तीनवटा EV चार्जिङ मापदण्डहरू छन्: CHAdeMO, CCS SAE कम्बो र टेस्ला।

CHAdeMO 2011 मा भएको पहिलो EV द्रुत-चार्जिङ मानक थियो। यो टोकियो द्वारा विकसित गरिएको थियो।

इलेक्ट्रिक पावर कम्पनी र "चार्ज टु मूभ" (जापानीमा एक शब्द) को लागि खडा छ। 127 CHAdeMO हाल संयुक्त राज्य अमेरिकामा निसान लीफ र मित्सुबिशी आउटल्याण्डर PHEV मा प्रयोग गरिन्छ, जुन सबैभन्दा धेरै बिक्रि हुने इलेक्ट्रिक गाडीहरू मध्येका छन्। संयुक्त राज्यमा पत्तीको सफलता हुन सक्छचीन र संयुक्त राज्य अमेरिकामा विद्युतीय सवारी साधन चार्ज

ENERGYPOLICY.COLUMBIA.EDU | फेब्रुअरी २०१९ |

डिलरशिप र अन्य शहरी स्थानहरूमा CHAdeMO द्रुत-चार्जिङ पूर्वाधारहरू रोल आउट गर्ने निसानको प्रारम्भिक प्रतिबद्धताको कारण।१२८ जनवरी २०१९ सम्म, संयुक्त राज्य अमेरिकामा २,९०० भन्दा बढी CHAdeMO फास्ट चार्जरहरू थिए (साथै जापानमा ७,४०० भन्दा बढी र ७,९०० युरोपमा) 129

2016 मा, CHAdeMO ले यसको 70 को प्रारम्भिक चार्ज दरबाट यसको मानक अपग्रेड गर्ने घोषणा गर्‍यो।

kW प्रस्ताव गर्न 150 kW.130 जुन 2018 मा CHAdeMO ले 1,000 V, 400 amp तरल-कुल्ड केबलहरू प्रयोग गरी 400 kW चार्ज गर्ने क्षमताको परिचय घोषणा गर्‍यो। उच्च चार्जिङ ट्रक र बस जस्ता ठूला व्यावसायिक सवारी साधनहरूको आवश्यकता पूरा गर्न उपलब्ध हुनेछ।131

संयुक्त राज्यमा दोस्रो चार्जिङ मानकलाई CCS वा SAE कम्बो भनिन्छ। यो 2011 मा युरोपेली र अमेरिकी अटो निर्माताहरूको समूह द्वारा जारी गरिएको थियो। शब्दकम्बोप्लगमा AC चार्जिङ (४३ kW सम्म) र DC चार्जिङ दुवै हुन्छ भनी संकेत गर्दछ।१३२ In

जर्मनी, चार्जिङ इन्टरफेस इनिसिएटिभ (CharIN) गठबन्धन CCS को व्यापक रूपमा अपनाउनको लागि वकालत गर्न गठन गरिएको थियो। CHAdeMO को विपरीत, सीसीएस प्लगले गाडीको शरीरमा आवश्यक ठाउँ र ओपनिङ घटाएर एउटै पोर्टमा DC र AC चार्ज गर्न सक्षम बनाउँछ। जगुआर,

फक्सवागन, जनरल मोटर्स, बीएमडब्ल्यू, डेमलर, फोर्ड, एफसीए र हुन्डाईले सीसीएसलाई समर्थन गर्दछ। Tesla पनि गठबन्धनमा सामेल भएको छ र नोभेम्बर 2018 मा युरोपमा आफ्ना गाडीहरू CCS चार्जिङ पोर्टहरूले सुसज्जित हुने घोषणा गर्‍यो।133 Chevrolet बोल्ट र BMW i3 संयुक्त राज्य अमेरिकामा CCS चार्जिङ प्रयोग गर्ने लोकप्रिय EVहरू मध्येका हुन्। वर्तमान सीसीएस फास्ट चार्जरले लगभग ५० किलोवाटमा चार्ज गर्ने सुविधा प्रदान गर्दा, इलेक्ट्रीफाइ अमेरिका कार्यक्रममा ३५० किलोवाटको द्रुत चार्जिङ समावेश छ, जसले १० मिनेटमा लगभग पूर्ण चार्ज गर्न सक्षम हुन सक्छ।

संयुक्त राज्य अमेरिका मा तेस्रो चार्जिंग मानक टेस्ला द्वारा संचालित छ, जसले सेप्टेम्बर 2012.134 मा संयुक्त राज्य मा आफ्नो स्वामित्व सुपरचार्जर नेटवर्क शुरू गर्यो।

सुपरचार्जरहरू सामान्यतया 480 भोल्टमा काम गर्छन् र अधिकतम 120 kW मा चार्जिङ प्रस्ताव गर्छन्। जस्तै

जनवरी 2019 मा, टेस्ला वेबसाइटले संयुक्त राज्यमा 595 सुपरचार्जर स्थानहरू सूचीबद्ध गर्यो, थप 420 स्थानहरू "चाँडै आउँदैछ।" 135 मे 2018 मा, टेस्लाले सुझाव दियो कि भविष्यमा यसको सुपरचार्जरहरू 350 kW सम्मको पावर स्तरमा पुग्न सक्छ।

यस रिपोर्टको लागि हाम्रो अनुसन्धानमा, हामीले अमेरिकी अन्तर्वार्ता लिनेहरूलाई सोध्यौं कि उनीहरूले DC फास्ट चार्जिङको लागि एकल राष्ट्रिय मानकको अभावलाई EV ग्रहण गर्न बाधा भएको ठान्छन्। थोरैले सकारात्मक जवाफ दिए। धेरै DC फास्ट चार्जिङ मापदण्डहरूलाई समस्या नभएको कारणहरू समावेश छन्:

● धेरैजसो EV चार्जिङ घर र कार्यस्थलमा हुन्छ, स्तर १ र २ चार्जरहरूसँग।

● आजसम्म धेरैजसो सार्वजनिक र कार्यस्थल चार्ज गर्ने पूर्वाधारले लेभल २ चार्जरहरू प्रयोग गरेको छ।

● एडेप्टरहरू उपलब्ध छन् जसले EV मालिकहरूलाई धेरैजसो DC फास्ट चार्जरहरू प्रयोग गर्न अनुमति दिन्छ, भले पनि EV र चार्जरले फरक चार्जिङ मापदण्डहरू प्रयोग गरे पनि। (मुख्य अपवाद, टेस्ला सुपरचार्जिङ नेटवर्क, टेस्ला गाडीहरूका लागि मात्र खुला छ।) उल्लेखनीय रूपमा, द्रुत-चार्जिङ एडेप्टरहरूको सुरक्षाको बारेमा केही चिन्ताहरू छन्।

● प्लग र कनेक्टरले द्रुत-चार्जिङ स्टेशनको लागतको एक सानो प्रतिशत प्रतिनिधित्व गर्ने भएकोले, यसले स्टेशन मालिकहरूलाई सानो प्राविधिक वा वित्तीय चुनौती प्रस्तुत गर्दछ र इन्धन स्टेशनमा विभिन्न अक्टेन पेट्रोलहरूको लागि होसेससँग तुलना गर्न सकिन्छ। धेरै सार्वजनिक चार्जिङ स्टेशनहरूमा एउटै चार्जिङ पोस्टमा धेरै प्लगहरू जोडिएका हुन्छन्, जसले त्यहाँ कुनै पनि प्रकारको EV लाई चार्ज गर्न अनुमति दिन्छ। वास्तवमा, धेरै क्षेत्राधिकारहरूले यसलाई आवश्यक वा प्रोत्साहन दिन्छ।चीन र संयुक्त राज्य अमेरिकामा विद्युतीय सवारी साधन चार्ज

३८ | विश्वव्यापी ऊर्जा नीतिमा केन्द्र | कोलम्बिया सिपा

केही कार निर्माताहरूले भनेका छन् कि एक विशेष चार्जिंग नेटवर्कले प्रतिस्पर्धात्मक रणनीतिलाई प्रतिनिधित्व गर्दछ। BMW मा इलेक्ट्रोमोबिलिटी प्रमुख र CharIN का अध्यक्ष क्लास ब्राक्लोले 2018 मा भने, "हामीले शक्तिको स्थिति निर्माण गर्न CharIN को स्थापना गरेका छौं।" 137 धेरै टेस्ला मालिकहरू र लगानीकर्ताहरूले यसको स्वामित्व सुपरचार्जर नेटवर्कलाई बिक्री बिन्दु मान्छन्, यद्यपि टेस्लाले व्यक्त गर्न जारी राख्छ। अन्य कार मोडेलहरूलाई यसको सञ्जाल प्रयोग गर्न अनुमति दिन इच्छुकता तिनीहरूले प्रयोगको लागि समानुपातिक रकम योगदान गर्दछ।138 टेस्ला पनि छ। CCS को प्रचार गर्ने CharIN को अंश। नोभेम्बर 2018 मा, यसले युरोपमा बेचेको मोडल 3 कारहरू सीसीएस पोर्टहरूले सुसज्जित हुने घोषणा गरेको थियो। टेस्ला मालिकहरूले CHAdeMO द्रुत चार्जरहरू पहुँच गर्न एडेप्टरहरू पनि किन्न सक्छन्।139

C. चार्जिङ कम्युनिकेसन प्रोटोकलहरू चार्जिङ कम्युनिकेसन प्रोटोकलहरू प्रयोगकर्ताका आवश्यकताहरू (चार्जको अवस्था, ब्याट्री भोल्टेज र सुरक्षा पत्ता लगाउन) र ग्रिडका लागि (सहित) चार्जिङलाई अनुकूलन गर्न आवश्यक हुन्छ।

वितरण सञ्जाल क्षमता, प्रयोगको समय मूल्य निर्धारण र माग प्रतिक्रिया उपायहरू। 140 चीन GB/T र CHAdeMO ले CAN भनेर चिनिने सञ्चार प्रोटोकल प्रयोग गर्दछ, जबकि CCS ले PLC प्रोटोकलसँग काम गर्दछ। ओपन चार्जिङ एलायन्सद्वारा विकसित ओपन चार्ज प्वाइन्ट प्रोटोकल (OCPP) जस्ता खुला सञ्चार प्रोटोकलहरू संयुक्त राज्य र युरोपमा बढ्दो रूपमा लोकप्रिय हुँदै गइरहेका छन्।

यस रिपोर्टको लागि हाम्रो अनुसन्धानमा, धेरै अमेरिकी अन्तर्वार्ताकर्ताहरूले नीति प्राथमिकताको रूपमा खुला सञ्चार प्रोटोकल र सफ्टवेयर तर्फको कदमलाई उद्धृत गरे। विशेष गरी, अमेरिकी रिकभरी एण्ड रिइन्भेस्टमेन्ट ऐन (ARRA) अन्तर्गत कोष प्राप्त गर्ने केही सार्वजनिक चार्जिङ परियोजनाहरूलाई स्वामित्व प्लेटफर्महरू भएका विक्रेताहरू छनोट गरेको भनी उद्धृत गरिएको थियो जसले पछि आर्थिक कठिनाइहरू अनुभव गर्यो, भाँचिएको उपकरणहरू छोडेर प्रतिस्थापन आवश्यक थियो।141 अधिकांश शहरहरू, उपयोगिताहरू, र चार्जिङ। यस अध्ययनको लागि सम्पर्क गरिएका सञ्जालहरूले खुला सञ्चार प्रोटोकलहरूको लागि समर्थन व्यक्त गरे र नेटवर्क होस्टहरूलाई निर्बाध रूपमा चार्ज गर्न सक्षम पार्न प्रोत्साहन स्विच प्रदायकहरू।142

D. लागत

अमेरिकाको तुलनामा चीनमा होम चार्जर सस्तो छ। चीनमा, साधारण ७ किलोवाटको पर्खाल माउन्ट गरिएको होम चार्जर RMB 1,200 र RMB 1,800.143 को बीचमा अनलाइन रिटेल हुन्छ स्थापना गर्न थप लागत चाहिन्छ। (धेरै निजी EV खरिदहरू चार्जर र स्थापना सहित आउँछन्।) संयुक्त राज्यमा, स्तर 2 गृह चार्जरहरू $450-$600 को दायरामा छन्, साथै स्थापनाको लागि औसत $ 500।144 DC द्रुत चार्जिङ उपकरणहरू धेरै महँगो छ। दुवै देश। लागतहरू व्यापक रूपमा भिन्न हुन्छन्। यस रिपोर्टको लागि अन्तर्वार्ता लिएका एक चिनियाँ विशेषज्ञले अनुमान गरे कि चीनमा 50 kW DC फास्ट-चार्जिङ पोष्ट स्थापना गर्न सामान्यतया RMB 45,000 र RMB 60,000 को बीचमा खर्च हुन्छ, चार्जिङ पोस्ट आफैंमा लगभग RMB 25,000 - RMB 35,000 र केबलिङ, भूमिगत र श्रमिक खाताहरूको लागि लेखांकन हुन्छ। बाँकीको लागि।145 संयुक्त राज्यमा, DC फास्ट चार्जिङले प्रति पोस्ट हजारौं डलर खर्च गर्न सक्छ। DC द्रुत चार्जिङ उपकरणहरू स्थापना गर्ने लागतलाई असर गर्ने प्रमुख चरहरूमा ट्रेन्चिङ, ट्रान्सफर्मर अपग्रेड, नयाँ वा अपग्रेड गरिएका सर्किटहरू र विद्युतीय प्यानलहरू र सौन्दर्य स्तरवृद्धिहरू समावेश छन्। साइनेज, अनुमति र असक्षमताका लागि पहुँच अतिरिक्त विचारहरू हुन्।146

E. ताररहित चार्जिङ

वायरलेस चार्जिङले सौन्दर्यशास्त्र, समय बचत र प्रयोगमा सहजता सहित धेरै फाइदाहरू प्रदान गर्दछ।

यो EV1 (प्रारम्भिक इलेक्ट्रिक कार) को लागि 1990 को दशकमा उपलब्ध थियो तर आज दुर्लभ छ। 147 वायरलेस EV चार्जिङ प्रणालीहरू $1,260 देखि लगभग $3,000.148 लागतमा अनलाइन दायरा प्रस्तावित छन्। लगभग 85%.149 हालको वायरलेस चार्जिंग उत्पादनहरू प्रस्ताव गर्दछ 3-22 किलोवाट को शक्ति स्थानान्तरण; 3.6 kW वा 7.2 kW मा प्लगलेस चार्जबाट धेरै EV मोडेलहरूको लागि वायरलेस चार्जरहरू उपलब्ध छन्, स्तर 2 चार्जिङको बराबर।150 जबकि धेरै EV प्रयोगकर्ताहरूले वायरलेस चार्जिङलाई अतिरिक्त लागतको लायक नभएको ठान्छन्, 151 केही विश्लेषकहरूले यो प्रविधि छिट्टै व्यापक हुने भविष्यवाणी गरेका छन्। र धेरै कार निर्माताहरूले घोषणा गरेका छन् कि उनीहरूले भविष्यका ईभीहरूमा वायरलेस चार्जिङको विकल्पको रूपमा प्रस्ताव गर्ने छन्। सार्वजनिक बसहरू जस्ता परिभाषित मार्गहरू भएका निश्चित सवारीहरूका लागि ताररहित चार्जिङ आकर्षक हुन सक्छ र भविष्यमा विद्युतीय राजमार्ग लेनहरूका लागि पनि प्रस्ताव गरिएको छ, यद्यपि उच्च लागत, कम चार्जिङ दक्षता र ढिलो चार्जिङ गति कमजोरीहरू हुनेछन्।152

F. ब्याट्री स्वैपिङ

ब्याट्री स्वैपिङ टेक्नोलोजीको साथ, विद्युतीय सवारी साधनहरूले पूर्ण रूपमा चार्ज भएका अरूलाई आफ्नो समाप्त भएका ब्याट्रीहरू साट्न सक्छन्। यसले ड्राइभरहरूका लागि महत्त्वपूर्ण सम्भावित फाइदाहरू सहित, EV रिचार्ज गर्न आवश्यक समयलाई नाटकीय रूपमा छोटो पार्नेछ।

धेरै चिनियाँ सहर र कम्पनीहरूले हाल ब्याट्री अदलाबदलीको प्रयोग गरिरहेका छन्, ट्याक्सीहरू जस्ता उच्च-उपयोग फ्लीट ईभीहरूमा ध्यान केन्द्रित गर्दै। हाङ्जाउ सहरले स्थानीय रूपमा निर्मित Zotye EVs प्रयोग गर्ने आफ्नो ट्याक्सी फ्लीटको लागि ब्याट्री स्वैपिङको व्यवस्था गरेको छ। बेइजिङले स्थानीय अटोमेकर BAIC द्वारा समर्थित प्रयासमा धेरै ब्याट्री-स्वैप स्टेशनहरू निर्माण गरेको छ। 2017 को अन्तमा, BAIC ले 2021.156 सम्ममा राष्ट्रव्यापी 3,000 स्वापिङ स्टेशनहरू निर्माण गर्ने योजना घोषणा गर्‍यो। चिनियाँ EV स्टार्टअप NIO ले आफ्ना केही गाडीहरूको लागि ब्याट्री-स्वैप प्रविधि अपनाउने योजना बनाएको छ र चीनमा 1,100 स्वापिङ स्टेशनहरू बनाउने घोषणा गरेको छ।157 चीनका धेरै शहरहरू- Hangzhou र Qingdao सहित - पनि ब्याट्री प्रयोग गरेको छ बसहरूको लागि स्वैप।158

संयुक्त राज्यमा, इजरायली ब्याट्री-स्वैप स्टार्टअप प्रोजेक्ट बेटर प्लेसको 2013 दिवालियापन पछि ब्याट्री स्वैपिङको चर्चा फिक्का भयो, जसले यात्रु कारहरूको लागि अदला-बदली स्टेशनहरूको नेटवर्कको योजना बनाएको थियो। 2015 मा, टेस्लाले एउटा मात्र निर्माण गरेपछि आफ्नो स्वेपिङ स्टेशन योजनाहरू त्यागे। प्रदर्शन सुविधा, उपभोक्ता चासोको कमीलाई दोष दिँदै। आज संयुक्त राज्यमा ब्याट्री स्वैपिङको सन्दर्भमा कुनै पनि प्रयोगहरू भइरहेका छन् भने।१५४ ब्याट्री लागतमा आएको गिरावट, र सायद केही हदसम्म DC फास्ट-चार्जिङ पूर्वाधारको प्रयोगले ब्याट्री स्वैपिङको आकर्षणलाई कम गरेको छ। संयुक्त राज्य अमेरिका।

जबकि ब्याट्री स्वैपिंगले धेरै फाइदाहरू प्रदान गर्दछ, यसमा उल्लेखनीय कमीहरू पनि छन्। एक EV ब्याट्री भारी हुन्छ र सामान्यतया गाडीको फेदमा अवस्थित हुन्छ, पङ्क्तिबद्धता र विद्युतीय जडानहरूको लागि न्यूनतम इन्जिनियरिङ सहिष्णुताको साथ एक अभिन्न संरचनात्मक घटक बनाउँछ। आजका ब्याट्रीहरूलाई सामान्यतया कूलिङ चाहिन्छ, र कूलिङ प्रणालीहरू जडान गर्न र विच्छेदन गर्न गाह्रो हुन्छ।१५९ तिनीहरूको साइज र तौललाई ध्यानमा राख्दै, ब्याट्री प्रणालीहरू चर्को हुनबाट जोगिन, पहिरन कम गर्न र गाडीलाई केन्द्रमा राख्नको लागि पूर्ण रूपमा फिट हुनुपर्छ। आजको EVs मा सामान्य स्केटबोर्ड ब्याट्री आर्किटेक्चरले सवारीको तौलको केन्द्र घटाएर र अगाडि र पछाडि दुर्घटना सुरक्षा सुधार गरेर सुरक्षा सुधार गर्दछ। ट्रंक वा अन्य ठाउँमा अवस्थित हटाउन सकिने ब्याट्रीहरूले यो फाइदाको अभाव हुनेछ। धेरै जसो सवारी साधन मालिकहरूले मुख्य रूपमा घर वाचीन र संयुक्त राज्य अमेरिकामा विद्युतीय सवारी साधन चार्जकाममा, ब्याट्री स्वैपिङले चार्जिङ पूर्वाधार समस्याहरू समाधान गर्न आवश्यक छैन - यसले सार्वजनिक चार्ज र दायरालाई सम्बोधन गर्न मात्र मद्दत गर्नेछ। र किनभने अधिकांश अटोमेकरहरू ब्याट्री प्याक वा डिजाइनहरू मानकीकृत गर्न इच्छुक छैनन्—कारहरू तिनीहरूको ब्याट्री र मोटरहरू वरिपरि डिजाइन गरिएका छन्, यसले यसलाई मुख्य स्वामित्व मान160 बनाउँछ—ब्याट्री स्वैपलाई प्रत्येक कार कम्पनीको लागि छुट्टै स्वेपिङ स्टेशन नेटवर्क वा विभिन्न मोडेलहरूका लागि छुट्टै स्वेपिङ उपकरणको आवश्यकता पर्दछ। सवारी साधन को आकार। मोबाइल ब्याट्री स्वैपिङ ट्रक प्रस्ताव गरिएको भए पनि, यो व्यापार मोडेल 161 लागू हुन बाँकी छ।